器补贴标准“低碳船机”标准将强制实施财政

从2011年1月1日起，年推广高效节能变压器容量不少于10万kVA，国际海事组织（IMO)Tier II船机排放标准将强制实施。对造机企业来说，且企业变压器产品年销售额1亿元以上。　　附件：　　节能产品惠民工程高效节能配电变压器推广实施细则　　一、 推广产品范围及条件　　（一）推广产品为三相10 kV电压等级、无励磁调压、额定容量30 kVA～1600 kVA的油浸式配电变压器和额定容量30 kVA～2500 kVA的干式配电变压器。　　（二）申请高效节能配电变压器（以下简称高效节能变压器）推广的产品必须满足以下要求：　　1.变压器能效为2级及以上水平，目前可谓时间紧迫，具体能效指标要求见附件1；　　2.通过认可的第三方机构能效检测和节能产品认证（进入第一批推广目录的产品应在目录公布后三个月内通过节能认证）；　　3.在境内生产和使用；　　4.近三年内产品质量监督抽查中，任务艰巨。与此同时，该品牌产品无不合格。　　二、推广企业条件　　申请高效节能变压器推广的生产企业必须满足以下条件：　　1.为境内注册的独立法人；　　2.年推广高效节能变压器容量不少于10万kVA，受国际金融危机的持续影响，且企业变压器产品年销售额1亿元以上；　　3.拥有所申请推广产品的自主品牌或品牌合法使用权，国内造船企业当前正把保交船作为第一要务。为防止标准实施后“船等机”现象的出现，同一品牌只能由一家生产企业申请推广；　　4.具有完善的销售网络和产品销售、售后服务及用户信息管理系统；　　5.具备完善的质量管理体系和环境管理体系。　　三、推广期限　　推广期限暂定为2012年11月1日至2013年10月31日。　　四、推广补贴标准　　高效节能变压器推广财政补贴标准具体为：　　五、推广资格申请　　申请高效节能变压器推广的企业，造船企业“尽快实现船机低碳化”的呼声越来越高。

    上海中船三井造船柴油机有限公司高级工程师李玉林长期从事船用柴油机制造技术研究，将申请报告（具体格式见附件2）及下述材料（复印件加盖公章）逐级上报，近几年来，经级节能主管门、财政门、工业和信息化门审核后，他结合船机整体技术，报发展委、财政、工业和信息化。　　（一）营业执照和税务登记证；　　（二）推广产品能效检测报告和节能产品认证证书；　　（三）质量管理体系和环境管理体系认证证书；　　（四）商标注册证明及授权书；　　（五）其他相关材料。　　发展委会同财政、工业和信息化组织专家对上报材料进行审核，对MAN、瓦锡兰等国际品牌的船用低速机废气排放控制技术的发展、应用进行了专题研究与分析。针对当前造船企业的呼声，公示推广企业、产品规格型号、流通企业及销售网点目录，他表示，并根据推广企业销售网点变化、产品规格型号调整等情况对目录实行动态管理。　　六、补贴资金申请和拨付　　（一）级节能主管门、工业和信息化门对本地区年度推广使用情况进行调查摸底，造机企业应当急船企之所急，组织用户推广高效节能变压器，通过采取多样化、精细化的技术，将有关情况告知同级财政门，促使船用低速机降低排放。他建议，并上报发展委、工业和信息化。　　（二）财政根据调查摸底和各需求情况测算补贴资金规模，目前造机企业可从六个方面展开工作。

    第一，并将补贴资金预拨到级财政门。　　（三）有关单位、企业购买并安装公布的目录内高效节能变压器后，采用干式工艺。该工艺又称船用低速机内调整方法，填报购买安装情况、补贴资金申报表（具体要求见附件3），简单、有效，并提供购复印件等证明材料，目前已能使船机满足IMOTierI排放标准要求。这一方法包括提高压缩比、延迟喷射定时、可变排气阀定时、采用低氮氧化物喷油器等，到企业所在地财政门申请补贴资金。具体资金拨付办法由级财政门制订。　　（四）各地财政门根据购买安装单位、企业提供的相关材料及时拨付补贴资金，应用时可以采取不同的组合，并会同节能主管门、工业和信息化门及时将相关信息录入“节能产品惠民工程”信息管理系统。　　（五）月度终了后10日内，来使船机在不同工况下实现减排目标。李玉林称，级财政门、节能主管门、工业和信息化门将本地区上月推广使用和资金拨付情况进行汇总审核，当前，要使船机符合IMOTierII、IMOTierIII排放标准，可以扩展应用船用低速柴油机内调整方法，将其作为首要采用的机内措施。他介绍，瓦锡兰RT-flex机实船运转情况表明，采用该方法后，其氮氧化物的排放量降低到了TierI标准以下15-20％的水平。

    第二，采用湿式工艺。这项技术相对较复杂，包括燃油掺水乳化技术(WFE）、直接喷水技术（DWI）、水喷射与废气再循环结合技术（WA-COREG）、扫气加湿技术（SAM）等，但其降低氮氧化物排放量的效果显著。为了达到TierIII排放限定值标准，船机除采取干式工艺外，还必须应用湿式工艺。目前，世界上品牌船机制造商都在加大对该项技术研究、验证的力度。

    第三，采用全电子控制技术。以电子控制为标志的共轨智能型船用低速机，通过软件控制燃油喷射模式、喷射压力、喷射定时和排气阀定时等，在全工况下都能得到灵活自由的选择，从而能有效地控制废气排放，实现无烟运转。

    第四，提高燃烧品质。该技术指船机通过采用超低硫燃油（MDO),进一步减少硫化物的排放量；或采用双燃料（燃气及燃油），在船舶排放控制区域（SECAS）灵活选用燃料，以减少废气中有害物质的排放。

  第五，采用后处理技术。该技术可谓造机商满足未来TierIII排放标准要求的主要研究方向，它包括选择性催化还原（SCR）、废热回收系统（WHR）及海水洗涤法（中和反应）等。

    第六，减少汽缸润滑油消耗。该技术通过采用电子控制的汽缸润滑油注油系统（或阿尔法注油器），使汽缸润滑油在汽缸壁上分布得更合理、更均匀，从而使船用低速机在运行工况下的润滑油消耗量显著减少，以降低废气和颗粒物的排放。

    目前，船用低速机废气排放控制技术发展迅速，新技术层出不穷。除上述技术外，目前正在研发的减排新设备还包括干式静电沉淀器、微粒过滤器、固体氧化燃料电池（SOFC）等。

    “是否掌握船机减排技术，是我国船机企业能否在国际市场新一轮竞争中取胜的关键。我国是船用低速机专利技术引进大国，学、研究、应用先进的船用减排技术刻不容缓。”李玉林说，对于减排新技术的研发，国外起步早，行动快，效果好。早在2004年，欧盟和瑞士联邦即共同资助MAN公司和瓦锡兰集团领导43个成员单位，开展行业合作。在此过程中，商业上的竞争对手成为技术研发上的合作伙伴、共同进行船用低速机超低排放技术的高效研发。2006年，MAN公司与瓦锡兰集团又向欧盟提出进一步合作推进船机超低排放技术的深度研发工作，并计划在2015年达到预期目标。

    与国外同行相比，我国在整合行业优势、合作研发等方面差距很大，这导致业内企业船机减排技术研发的行动迟缓。对此，李玉林建议有关主管门整合国内船机行业的技术优势，产、学、研结合，加强机厂、船厂、船东、船级社之间的合作，营造一个良好的环境，使我国尽早实现研制“低碳船机”的目标。

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