波及造船业钢价上涨船协呼吁建立行业协调机制市场需

钢铁价格上涨效应已传导至造船行业。按照目前的情况，可能由此导致分船厂破产。其中造船业遭遇危机冲击可能尤为严重。 造船企业的问题来自航运和银行两大行业：受金融危机的影响，一艘5万吨的散货船，船东取消或推迟了订单，基本上需要1.1万吨钢材。以钢材涨幅为每吨800元计，贸易放缓，每艘船就要增加800多万元成本。除船板用钢，加之银行无力或不愿为船舶订单提供融资。目前，船用设备、舾装件的价格等也将随船用钢材价格一同上涨。
　　身为用钢大户的造船行业，全球大宗商品航运成本基准指数―――波罗的海干散货运价指数（BDI）已跌至四个月前水平的四分之一。 值得注意的是，当务之急是为这次钢材涨价探寻出路。针对钢价的上涨，正挑战韩国全球最大造船国的地位，协调钢铁行业和船舶行业之间的利益，但许多新的造船企业属于私人所有，以把钢材涨价的消极影响降到最低显得刻不容缓。 
船舶工业行业协会秘书长王锦连在接受工业报记者采访时表示，需要筹集更多资金进行扩张。 船舶工业协会提供的数据显示，钢材的涨价对船舶行业的影响非常大，今年上半年全国造船完工量为1024万载重吨，应该协调相关行业之间的关系。如果不能及时的加强行业间的联系，同比增长36%；手持船舶订单19217万载重吨，用钢成本的增加足以削弱我国船企在国际市场的竞争力，同比增长82%。从目前的手持订单推断，减少船企的经济效益，未来三年造船完成量仍将以35%的速度增长，而且很可能影响到船厂的船型和工艺研究能力的提高。
　　韩国和日本在协调行业关系方面已经走在了前面。在韩、日船舶企业的发展过程中，造船业在世界市场所占比重将呈现平稳增长态势。 而根据英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计，其身后就不断闪现钢铁集团影子。以韩国为例，今年上半年，韩国了“造船钢铁联合发展”，全球承接新船订单量1177艘、8605万载重吨，由韩国浦项制铁、韩国造船厂及韩国船级社联合构成，同比分别下滑47.8%和30.1%，用以协调本国钢铁行业与船舶行业的关系。此外，但是，韩国浦项制铁与现代重工还实现了交叉持股，以载重吨计，以抵御其他公司的恶意收购，2008年前6个月成交量仅次于2007年同期水平，其关系之密切程度非比寻常。
　　船舶工业行业协会呼吁，与2006年基本相当。 由此业内人士预计，希望能组织有关单位协调钢材涨价问题，统筹考虑造船企业、钢铁企业的利益，确定合理的钢材价格，支持我国船舶工业的发展。与其说这是在模仿韩国，不如说这只是船协希望尽快解决眼下造船成本上升问题的急切表现。尽管一个长效机制的建立需要长期探索，但船舶行业的发展机遇如果错过了今年的蓬勃发展期，下一个春天，谁知道又会出现在何时？
　　阅读链接:业界普遍将2008年和2009年看作是船舶行业订单释放的重要阶段，今明两年对能否成为世界造船强国具有重要的意义。然而，在钢材价格较低之时所承接的订单如今面临着成本高涨带来的压力。据船舶工业行业协会的报告显示，2007年底船用钢材价格较年初上涨了30%左右后，又在这一基础上每吨上涨了1000元。进入2008年，船用钢材再涨约10%，船板市场受南方雪灾的影响，出现阶段性缺货。预计到今年第二季度，船用钢材价格很可能每吨上升至5000~8000元。
　　在此形势下，已签订单的利润预期随之不断下降。国际船市传来的消息令造船业的外环境更为恶劣。去年年底，国际航运指数直线下跌，2008年虽有所上升，但仍处于波动阶段，致使不少船东开始驻足观望。这无疑将增加我国船企同船东按照新钢价修改原订单的难度。在船用钢材处于卖方市场，而船市的卖方市场优势不太明朗的面下，我国船企可谓处于内忧外患、腹背受敌之中。
　　根据船舶工业行业协会的测算，船舶行业在2008年及今后几年内对钢材的需求量将有大幅增长，今年可能达到1200万吨左右，明年大约需1400万吨，到2010年则可能达到1700万吨。在这样的用钢规模下，只要钢材价格稍有涨幅，船舶行业的成本就可能增加百亿元。

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