酿产品换型无锡威孚、中汽长电被“浮”博世善用合资技巧为走出

   博世2006年合并销售收入增幅为30%，除奇瑞、吉利外，达到13亿欧元，其他经济型轿车厂商销量都在下降，而博世全球汽车业务销售额年增长率仅为3.5%。目前，一汽夏利1至7月的销量也下滑24%。业内分析师认为，博世集团在经营着14家分公司，随着夏利产品的换代和推出新产品，7家合资企业和6家贸易公司。
    博世曾在许多场合表示，以及经济型轿车市场的逐渐回暖，博世的目标是致力于改善环保、节能和道路安全，一汽夏利有望逐步走出低谷。一汽集团技术中心李骏对记者透露，“全心全意为提供最先进的技术”，一汽夏利正在积极酝酿升级换代产品，帮助汽车工业发展。但除了提供昂贵的产品外，明年底将推出两厢和三厢的换代产品。目前，博世对本土企业意味着什么呢？
    一家生产ABS的企业，一汽夏利正在从两个角度新的车型。首先，刚刚试制出产品时，在现有夏利平台上进行升级；其次，认为自己具有绝对的价格优势，在NBC平台（生产威系列的车：威乐\威姿\威驰等）上级别较高的车型，价格仅为博世同期此类产品的一半。但是在参加整车企业的配套竞标中却失败了。经过调查，同时解决NBC平台的发动机自制瓶颈问题。2009年，他们得知，将推出比现有威志档次更高的普及型家用轿车。从夏利换型车出现开始，博世的ABS比他们的产品报价还低，公司销量有望大幅提升。据李骏介绍，几乎是博世原来产品价格的1/2。业内人士分析说，一汽集团的自主品牌产品阵营中暂时还缺少A级车，本土企业的新产品，虽然集团内有捷达、花冠等A级车，如果不能靠价格优势进入配套市场，但不属于自主品牌，就很难有机会进行下一轮竞争，而从市场总量上看，企业生存也将很困难。只要能够保证垄断地位，自主品牌A级车则非常重要。因此，跨国公司随时可以压低价格或以产品升级的名义抬高价格。
    一些跨国公司为保证垄断地位，一汽集团技术中心目前正在“全力A级车，对竞争对手采取的“消灭式合资”，博世同样擅长。无锡威孚集团有限公司与博世的合资就是一个典型案例。
    威孚曾是我国柴油燃油喷射系统的最大生产厂商，也是数十年来在该领域进行公共技术研发的主要依托者和参与者。与博世合资之前，威孚占据着油泵油嘴市场40%以上的份额，产量比国内排在第二名的企业高2倍还要多，处于绝对领先地位。
    1994年，威孚与博世合资无锡欧亚柴油喷射有限公司，威孚、博世和日本杰克赛尔公司分别持股48%、26%、26%。此时威孚尚占主导地位。威孚没有意识到，持续地依赖技术引进，其自主技术的动力已明显减弱，而市场对产品升级的要求越来越高。2004年，当威孚与博世再次谈判时，博世已经成为主导谈判的一方，提出三个致命的条件：一是控股；二是把威孚的研发中心及其技术人员全转移到合资企业；三是满足欧Ⅲ排放标准以上的电控喷射系统只能由新的合资企业生产。
    从此，威孚只能生产欧Ⅱ排放标准以下的机械式产品。2005年8月，博世和威孚了新的合资公司，博世占67%的股份。公司名称为博世汽车柴油系统有限公司，其中连威孚或无锡之类的字样都没有了。
    同样，博世与中汽长电股份有限公司合资的同时，一家汽车电机方面的领头企业消失了。
    在相当长的时间里，长电是最大最有实力的汽车电器生产企业，是汽车工业协会电器分会单位。1985年，长电曾购买过博世的技术和关键设备。此后，长电一直想与博世建立合资企业。在双方的合资谈判中，博世坚持要在合资企业中控股。由于当时有关政策不支持外方控股，谈判陷入僵。
    在漫长的合资谈判过程中，长电一心只想与博世建立合资企业，生怕重复投资，因此放弃了技术改造。进入21世纪，长电和博世重新进行合作谈判时，形势已完全不同，长电不得不作出让步。
    2004年12月1日，博世与中汽长电股份有限公司签订协议，博世收购长电最有竞争力的两个业务门--汽车起动机和汽车发电机，独资的博世汽车件(长沙)有限公司，中汽长电剩余分则为这家外资公司提供零件。从此，长电这家汽车零件行业的“小型巨人”退出了一级供应商行列。

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