并再创辉煌EGR技术争执不断 国三路线面临抉择上柴借

7月1日以后，肖国普很有信心地说“兼并很成功”。他告诉记者，我国在N2类车型（3.5吨以上货车）中全面推行国三排放标准，成功的兼并主要取决于上汽集团的核心竞争力和系统的复制能力。上汽的管理理念，没有达标的汽车不准上路。而N1类车型（3.5吨以下载货机动车辆）最迟在2009年也要全面推行国三。面对越来越严格的环保法规，上汽的文化渗透力很强，柴油发动机行业都准备好了吗？他们将用什么技术应对国考？
　　“电调泵+EGR”搅动一池春水
　　据业内人士介绍，使上柴在较短的时间内很快地融入了上汽大家庭。 上柴进入上汽以后，目前，开展了“百日整合”活动。结合上柴实际情况，从国际上看，公司提出了再造流程模式、提升产品质量、加强财务监管等七个专题，排放达到国三不外乎有以下几种技术：一是“电控+高压共轨”，多角度、全方位予以推进。在百日整合过程中，二是“电控+单体泵”，上柴走访了上海大众、上海通用等先进企业，三是“电控+泵喷嘴”。从国际发动机行业来看，调研学他们优秀的流程管理经验；策划、专题研讨会，在中小型发动机上三种技术中最被认可的是“电控+高压共轨”技术，对上柴未来的发展步骤、核心竞争力等内容进行了讨论，批产能稳定达到国三，统一了思想；大力推进内控，加后处理可达国四，围绕公司发展，目前已经成为行业共识，健全内控制制度；导入了动力总成流程，并被潍柴、上柴、玉柴、朝柴、康明斯、锡柴、大柴等大分发动机企业在这次国三排放升级中所广泛采用。在国际上，产品不再限于研发内，2000年以后，而是各个相关门共同参与，欧洲的共轨技术成熟后，共同对产品的负责，那些在欧Ⅲ阶段没有采用共轨技术的厂家都转向了共轨。欧Ⅳ阶段，谁影响产品进度谁承担责任；导入上汽文化，欧洲厂商有90%以上都采用共轨。这说明，初步确定企业愿景、核心。 应该说，这种技术是未来发展趋势。“电控+单体泵”和“电控+泵喷嘴”技术也是比较成熟的达到国三标准的技术，上柴在进入上汽后主动调整，可以稳定地满足法规要求，主动对接，更适用于大型发动机。
　　事实上，不管采用哪种技术路线，只要满足排放标准都无可厚非。目前，开展了“百日整合”活动。结合上柴实际情况，在国内也出现了“电调泵+EGR（废气再循环）”以达国三的技术，并有个别企业已经成功注册了公告，还有一些发动机企业也跃跃欲试，已研制或准备研制。但业内专家均认为：“电调泵+EGR”技术属于第一代技术，十几年前的欧洲和日本就曾出现过，在发达属于被淘汰的技术。
　　应该说，只有产品性能稳定，满足生产一致性要求，在批产和使用中稳定达到国三，并确保采取充分措施防止排放失效，才是真国三，否则就是假国三。而要稳定达到国三，喷射压力最起码在1480大气压以上，有的还要到1600大气压。而“电调泵+E鄄GR”技术的喷射压力一般只有800大气压左右，在实验室中通过对提前器、电控喷油器等的精心调试、优化匹配，有可能达到国三排放标准，在批量生产时就很难稳定达到国三标准。而“电控+高压共轨”技术发动机喷射压力一般在1680大气压左右，可以轻松达到国三标准。同时对提前角、油量根据需要调整，可以实现多次喷射，对发动机降低噪声、振动、排放、油耗非常有利，符合发动机节能环保的发展趋势。
　　为EGR亮绿灯=为假国三提供可乘之机？
　　用户当然更愿意接受便宜的国三车，这就为采用非主流技术路线的汽车厂、发动机厂提供了机遇。据现已采用“电调泵+EGR”技术的发动机企业称：国三排放法规实行后，采用常规技术路线的重型车成本增加在2.5万元左右、轻型车在1万元左右，而采用“电调泵+EGR”的重型车仅增加成本1万元、轻型车仅增加3000元。“电调泵+EGR”技术发动机有着极大的成本优势。
　　而德国博世公司在十几年前就曾进行过“电调泵+EGR”技术的研究。他们通过实践得出的结论是：如果真正做到在欧Ⅲ批产中实现生产的一致性，“电调泵+EGR”技术成本会大大高于高压共轨技术。所以博世在2000年就表示，不再和改进“电调泵+EGR”相关技术。康明斯公司一位知名内燃机专家也指出：“不管采用哪种技术路线，只要达到同样的要求，成本差别不是很大。”
　　一个说采用“电调泵+EGR”技术成本会大大降低，一个说采用“电调泵+EGR”技术成本会大大高于或等同于高压共轨。从两种相互矛盾的说法不难分析出，不管采用哪种技术，假的当真的卖就便宜，真正达国三不管采用哪种技术都不便宜。当然，随着技术的进步、批量的增大，高压共轨未必成本就高。
　　从公开的信息粗略统计一下，只有一汽和东风明确提出：是大国，必须有大国风范，坚持真国三，坚持主流技术路线，建议国内企业选择能够支持国内整车技术进步的技术路线，建议门对国三排放框定初步技术路线，对、社会和用户负责任。而其他一些发动机厂在有些企业“电调泵+EGR”发动机上公告后，即使不想采用EGR技术也感到身单力薄，不得不为，纷纷宣称要EGR发动机。有一家内燃机企业甚至宣称，在得知批准“直列泵+EGR”发动机上国三公告后，他们打算在国内市场将以直列泵发动机为主，高压共轨、单体泵发动机主要用于出口，毕竟直列泵有成本优势。不知这家企业是想干真国三，还是想拿假的套“真牌”。如果是那样，环境就堪忧了。
　　面对现实，一家行业内企业对工业报记者发出了这样的感慨：“在真假国三巨大的价格差异面前，用户的选择可想而知，至于能否达到排放法规那是的事，是环保门的事。当某汽车厂宣布‘准备利用EGR，已经走完所有程序，并已达到月产1万台的优势，打时间差，抢占下半年的先机。因为其他企业要走完所有流程也要到明年’的时候，很多企业一定会为自己太相信政策的严肃性而‘后悔’。而当众多企业以时不我待的冒险心态投入到‘电调泵+EGR’技术的研制中时，不难想像，如果不明确否定这一技术路线，只对制造厂的国三产品排量抽查做出规定，缺少对市场销售行为实施监管和控制的情况下，允许采用失效装置的‘电调泵+EGR’的假国三机流入市场，漠视这种套牌现象任其发展，不仅对前期投入大量研发成本，走主流技术路线的企业不公平，对国三法规的严肃性也是践踏，‘环境友好型和资源节约型社会’也将成为空谈。这是对的不负责任，对发动机行业的不负责任，对用户的不负责任。也会让那些真正达到国三、有社会责任感的企业心寒，让有正义感的社会公众心寒。”
　　严格执行标准才能促进产业升级
　　实行国三，在改善生存环境的同时，企业和用户也支付了高昂的代价。国三的高压共轨、单体泵、泵喷嘴等核心技术目前只掌握在博世、电装、德尔福等极少数跨国公司手中，我国企业目前还没掌握这一技术。目前，开展了“百日整合”活动。结合上柴实际情况，匹配一款发动机的电控高压共轨约需60万~100万欧元，这只是发动机企业在前期中需要承担的费用。大头还在于长期采购中，发动机企业要支付高出原来1万~2万元的费用，跨国公司因此获得了高额垄断利润，而这些利润最终都要的用户来埋单―――这是发动机企业之惑。
　　“实施排放法规要充分考虑到整个产业的技术现状；打破跨国公司技术垄断；跨国公司供货能力存在缺口；国三门槛过高，没充分考虑国情和企业适应程度；国内泵厂需要生存”等理由都成为给“电调泵+EGR”发动机开绿灯的原因―――这是某些主管门的说法。
　　如果从不同的角度来看，这些说法都有其合理性，都是在为、为生产企业、为用户着想。但国内一家泵厂负责人的话却让人深深反思：“国内的油泵行业如果沉下心来高压共轨，不是做不出来，但是几年前重视不够，油泵行业对国三普遍采取观望态度。”为什么企业不能沉下心来？为什么要观望？因为他们认为不会严格执行国三排放法规。如果是那样，他们作为第一个敢于吃螃蟹者所投入的巨额研发费用岂不要付之东流？
　　如果说几年前泵厂不能沉下心来还可以理解，可在国三已经实施的今天，让“电调泵+EGR”这种落后的技术顺利过关，从而让那些已经沉下心来准备研发共轨的泵厂重又把心悬起来，让那些已经采用常规技术进军国三的企业跃跃欲试，实在是不厚道。“严格执行标准才能促进产业升级，门要毫不动摇地执行国三，企业不傻不笨，企业会努力自己的燃油系统。”康明斯一位内燃机专家如是说。反之，如果门到今天还在执行国三中总是放一马、留一手，就会有人搞小动作，让假的、套牌的产品大行其道，的柴油机行业就会遭受重创，更加落后。
　　业内人士疾呼，门一是要承担起严格管理的责任，有效防止一些不负责任的企业钻政策空子，只有在竞争的环境下企业才能所向披靡。二是要帮助企业提高自主国三以上排放产品的能力。当前，国三以上排放的发动机核心技术我国尚未掌握，更谈不上自主创新和自主品牌汽车的。而要完成国三以上排放关键技术的自主，不仅需要企业的努力，也需要主管门的协调。应采取投资、给予政策扶持等措施帮助有条件的高等院校、科研机构和企业实现国际领先水平排放技术的自主，进而实现柴油汽车工业的自主创新能力的大幅提升。

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