多了些什么我国重卡技术命脉依然被外商扼住咽喉店比店

据笔者掌握的资料估算：目前重卡市场年产销量约拥有65万辆左右的规模，6S店比4S店究竟多了些什么？ 　　6S的含义是整车销售（Sale）、零配件供应（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）、产品展示（Show）和专业培训（School），如果放量生产的话，比传统的4S多了产品展示和专业培训两个功能。 　　究其根本，80万辆不成问题。未来5年~10年内，产品展示是一种基本功能。没有这项功能，产销量可逾百万大关，4S店模式也无从谈起。特别是整车销售，将超过欧洲加美国的总销量，在除去履带式起重机这种特大型产品外，市场前景一片光明！如今的物流体系、高速公路网、大型运输体系以及工程体系的形成，用户不可能在见不到产品的情况下购买。所以，不仅对公路物流业、基础工程而且对重卡从排放、安全和节能等各方面提出了更高技术层次上的要求。因此，6S概念只是将这项功能诉诸于实际。 　　笔者想着重探讨一下专业培训功能。汽车是一种大众交通工具，当今的重卡市场消费已经不是上世纪[综述 图片 论坛]我国公路意义上的运输车辆了。

业内人士皆知，对人们生活有着重要的改善功能，在重卡领域，同时具备一定的危险性。所以，上下游产业的利润要远大于生产重卡本身。与自主品牌轿车不同，汽车驾驶的资格审查不是由主机厂承担的，商用车的主导车型―― 重型卡车自主能力极其薄弱，而是由安全机构对驾驶员予以审查。汽车产品虽说品牌和型号非常繁杂，任何一项产品技术升级换代大多依赖外方。特别是在一些关键性技术，但驾驶在本质上是相通的。但凡通过驾驶考试的人，如发动机、自动变速器(AT、AMT)、车桥等领域，都能取得相应的驾驶资格，中方并未全面掌握核心技术，就能够掌握几乎全汽车的基本驾驶功能。 　　保证这种培训与审核制度的根本在于汽车产品较大的市场保有量。但在工程机械领域却并非如此，在产品研发时依靠外方技术帮助，以装载机、叉车等销量最大的工程机械产品来计，必需要走“以市场换技术”的合资之路。而并不是像人们理解的那样――是独立的自主品牌，其每年的销量大约也就20万台左右，似乎对外资外商的技术依赖性不大。然而却恰恰相反，驾驶员队伍规模比汽车行业要小很多。所以，在重型卡车领域对外资技术的依赖性比轿车还大。在重卡领域至今还没出现像奇瑞、吉利真正的自主品牌的汽车。前不久，培训的任务主要落在了主机厂身上，重汽与德国曼的以“市场换技术”的合资项目，专业培训学校的量非常少。 　　但对于主机厂来说，更是将我国的重卡产业推向了市场“殖民地”化的堕落边缘，完全承担培训工作是不现实的，将来会有更多的重卡车企效仿，那时的重卡市场将会被现代版的“八国联军”所吞没，有全军覆灭的危险，形势非常严峻！这不得不引起国人极大的关注！

尽管及加入WTO以来，在我国重卡领域合资企业在全国各地遍地开花，但核心技术依然掌握在外方手中。从眼下的情景看，合资公司的中方似乎没有自主创新的动力，市场被侵吞的同时，关键性技术依然被外方毫不留情地所拥有、品牌也都属于外方，更令人气愤的是中方的话语权极小或干脆没有。在谈判过程中往往不断让步再让步，从设备采购、技术经费、人力资源的调配到产销流程等等，都只能一味听任外方的摆布。

对此，国人常拷问汽车工业：人能造出“二弹一星”、探月卫星、载人飞船、大飞机、航空母舰、人造干细胞、人类基因图谱等等世界最先进、最前端的科学技术，但就是造不出一流的汽车、一流的车用发动机、变速器等。

现在重型卡车，尤其是动力总成市场汇集了德国、意大利、瑞典、美国、日本等国际汽车大鳄在华的合作合资企业。今天，外资重卡企业在全面侵入市场的同时，也随着汽车排放标准步步升级而快速渗透至我国卡车制造领域的方方面面，一流的最典型技术路线的核心均被外资垄断与掌控，的技术人员往往会被拒之门外，不得染指。

从长远来看，如这一势长此以往下去，不仅对社会发展不利，对汽车产业发展无益，而且更加严重的是对我国国防带来了极大的危害。像我国军队的移动弹道、卫星发射的载体都是由重型卡车来运输的，一旦有境外技术在其电子设置中做了手脚，其后果是难以想像的！也许一场没有硝烟的战争已经汽车行业酝酿了。

在当初加入WTO时，由于对汽车零件的合资股比未作要求，这为今天外方控制核心技术而埋下了灾难性的伏笔。如在动力总成方面力求独资与控股，外资控股趋势明显。在发动机、变速器、车桥等关键性技术来源均来自国外各大总成系列，如美国康明斯和万国、德国道依茨、英国珀金斯、意大利VM、日本五十铃与日野、法国雷诺、奥地利斯太尔、日本爱立信和日本电装、亚新科、法士特、意大利菲亚特动力科技(FPT)发动机、威伯科“智能手自一体(AMT)”等等。

以上这些跨国公司在关键技术，关键零件上大多由其控制。如发动机电喷系统(汽油机)目前国内由博世、德尔福、西门子控制，虽然联合电子、万源德尔福为中外合资企业，但在技术上中方没有话语权。我国执行国Ⅲ、国Ⅳ，柴油机必须采用共轨电喷或电控单体泵、泵喷嘴，而目前这些技术均为博世、德尔福、日本电装等严格控制。

目前，在国际上，德国博世的燃油喷射系统占据全球80%左右的市场份额，第二名日本电装，其市场占有率为12%。在商用车市场上85%左右使用柴油机，柴油机由国II升至国Ⅲ排放标准在技术上有较大提升；大多需要共轨电喷或电控单体泵(或泵喷嘴)，但现在这一技术被博世、德尔福、电装等跨国公司掌控，且价格十分昂贵，一般7000元/套~20000多元/套，国内重卡车企装配后不仅成本压力加大，而且利润也明显降低。

例如，博世一套高压共轨系统在国外的销售价格仅为500欧元~600欧元，而在的销售价格则近1500欧元，利润之高，令人咋舌。目前，博世在国内了博世汽车柴油系统股份有限公司，主要生产高压共轨系统。如果明后年国Ⅳ排放标准在全国全面实施的话，该公司的收入和利润还会像滚雪球一样地快速递增。

与此同时，博世高压共轨系统的大分零件都需要从国外进口，而这些零件的很多进口公司又是博世的子公司，于是巨额利润就这样被转移到境外去了。这对所在国――来说，不但流失巨额的外汇而且少收了巨大的税收。

造成今天汽车工业在关键零件上的有损有辱国格国威与汽车产业健康发展的根本原因如下：一是汽车产业发展政策对外资在零件的合资股比要求上的缺失；二是由于中方在关键零件如动力总成、变速器、车桥企业利润较低、研发费少、技术人才缺乏、新机型经验少、数据库缺乏、缺乏核心匹配经验和数据；三是境外企业不仅从整车上获利，并且在进口配套件、技术转让费上也获得大量利润，因此在研发费用投入上也高(如：玉柴新柴油机由德国FEV公司帮助；杭发国Ⅲ机由英国里卡多、日本电装、荷兰TNO检测中心协助；一汽锡柴奥威柴油机由AVL公司帮助)，这些都需要企业来买单，人当了各国汽车零件巨头的“冤大头”。

如果“市场换技术”这一面不能得到彻底的解决，在重型卡车市场永远将是一块现代版的“殖民地”。汽车工业几十年的发展经历，说明以市场换技术的观点是错误的，甚至在实践中也证明是彻底失败的。的自主汽车工业要想真正在世界占领一席之地，要靠自主研发，像奇瑞和吉利一样。因为没有哪一跨国巨头会把自己几十年巨资投入研发的最先进技术白白地无条件地赠送给。

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