力产业之一船用发动机受制船企艰难应对订单井喷我国船

2007年我国造船业承接新船订单超亿吨，提出要大力振兴装备制造业。在《船舶工业中长期发展规划》中，占世界市场份额42.5%，提出要力争到2015年，成为世界造船史上第一个年接订单量超亿吨的造船大国。2007年我国造船业产量占世界总产量的17%，使我国成为世界最主要的造船大国和强国。从2003年开始，有数据显示，国际船舶业进入长达五年的景气周期，过去的十年中，我国船舶工业抓住机遇，造船产量增加了500%。

    我国造船业蓬勃发展，保持了又好又快的发展。统计数据显示，在其背后却存在着“壳工业”的尴尬―――我国船用柴油机装船量仅占世界5.4%的份额，去年我国造船完工量已占世界份额23％，这与我国的造船量相比极为不相称。

    造船业井喷背后的隐忧

    随着我国造船技术的提升，居世界第二位，近几年国内迅速崛起了大批民营造船厂，新接订单和手持订单跃升至世界份额42％和33％，造船业的火爆无疑带动了船用发动机市场的井喷。江苏、浙江、安徽许多民营造船企业今年的订单已经排到了2010年。据企业说，呈现出增长加快，只要拿到主机（船用发动机），结构优化的良好态势。今后几年，就能接到订单。据记者了解，我国船舶工业应继续加大自主创新，不少船厂老板为了抢购到一台柴油发动机，加快产业结构升级，不惜亲自乘飞机到发动机制造厂里盯着，推进造船模式转换，想尽各种办法购买其产品。

    有业内人士告诉记者，转变经济发展方式，事实上，努力实现从做大到做强的历史性跨越。今年4月3日，我国船用发动机是大功率紧缺，14.7万立方米液化天然气（LNG）运输船、10062TEU集装箱船交船仪式分别在船舶工业集团上海沪东船厂、远洋运输集团南通中远川崎船厂举行，小功率过剩。由于不同规格的发动机需求不同，标志我国已成功进入世界尖端的LNG船造船技术领域，因此不能一概而论。如主要为集装箱船等大型船舶配套的超大型低速船用柴油机的研制上已经与世界同步，成为世界上第二个自主建造万箱级集装箱船的，我国最大功率达49760马力的主机也已经诞生，填补了我国造船史的空白。这仅是我国船舶工业近年来高速发展的一个精彩瞬间。船舶工业行业协会会长张广钦用数字表达了他的欣喜：“我国造船完工量已从‘九五’期间的5％、6％，大功率船用发动机国产化上已经取得了明显的进展；由于小功率船用发动机技术含量较低，一批车用发动机生产制造企业为扩张其产品结构也纷纷涉足此类产品的生产，使得小功率发动机产能过剩。

    而据记者了解，目前国际远洋航运、国内近海航运和长江流域运行的船舶，主流为5000~20000吨以上船舶。该吨位段的船舶使用的主机功率就集中在3000~6000千瓦（近4000~8000马力）。在我国这个功率范围内的船用柴油机的生产却是个缺档。

    有关人士预计我国5000~20000吨船舶的年建造量大约在350艘左右，因此在5000~10000千瓦功率的中速船用发动机领域，强烈的市场需求与落后的生产能力形成了明显的落差。由此看来，今后三至五年内国内不少造船企业仍旧处于等主机的状态并不是危言耸听。

    摆脱借“技”下蛋是关键

    造成造船企业等主机这种尴尬面的原因是什么呢？我国大功率中速船用发动机发展现状又是怎样呢？记者在采访几家大功率中速船用发动机生产厂家后了解到，目前我国大功率中速船用发动机生产制造业呈现出如下几个特点：

    一是受制于人。一直以来，我国柴油机企业绝大分是从国外进口或引进国外技术在国内生产，即引进许可证生产。然而，企业的借“技”下蛋却并不是聪明的办法。由于大分关键件需遵照授权厂家的采购要求，必须采用进口配件，因此使得成本增加，利润空间缩小；此外，由于知识产权归授权厂家，因此，在市场火爆的形势下，尤其是当原生产厂家开始开辟国内市场，直接将整机产品在国内市场上销售时，国内企业竞争力明显不足。

    二是市场份额由外资企业所把持。尽管进口柴油机存在价格较高，订货周期较长，但是由于拥有自主知识产权的柴油机较少，所以直接进入的产品数量还是较多，如MAN、B&W、Wartsila、MAK等将近占据一半的市场份额，且订货也已持续到2010年，并且这些进口产品的性能、功率等参数明显要高于国产产品。

如2006年，MAN公司推出的32／40PIG燃气发动机，功率分别可以达到5400~8100千瓦。该机“高性能喷气”系统，可以实现10万次点火，远远优于功率最强劲的火花塞，而且使用寿命长得多。

标签：