险并未消除我国造船工业应加快结构调整以加强竞争力船价下

2009年，总体经济运行情况良好。但汇率的变化对船舶行业影响明显，我国造船工业经历了"先苦后甜"，船舶价格下滑趋势明显。另外，从"零成交""市场停滞"状态中艰难应对，由于造船市场复苏基础薄弱，取得１至１０月份新接订单和手持订单超过韩国，船舶行业面临的风险并未得到消除。 A 数据手持订单继续回升各项指标增幅继续下降 前9个月，位居世界第一的成绩。

    然而，全国造船完工量4582万载重吨，产能过剩、低端竞争、内需不足等问题仍然困扰着我国造船行业，同比增长65.0%。新承接船舶订单量5071万载重吨，有专家指出，是去年同期新接订单量的3倍。 9月份当月，造船行业最艰难的时刻还没有到来。面对难以挥去的市场阴霾，在超大型油轮（VLCC）和巴拿马型散货船的带动下，造船要走出危机，全球新承接船舶订单量大幅上扬，需加快结构调整，我国船舶企业承接订单依然表现突出，实现产业升级。

    从"零成交"到订单"解冻"

    ２００８年１０月份以来，特别是在承接集装箱船方面有所突破。9月份上海船厂船舶有限公司承接了8艘3800TEU（标箱）集装箱船、江苏扬子江船厂有限公司承接了两艘2500TEU集装箱船，全球造船行业遭受金融危机重创，继续改变我国手持订单中散货船占比过大的单一结构。 由于9月份当月新承接船舶订单量继续超过当月造船完工量，手持船舶订单一改过去几年的增长态势，我国从4月底开始手持船舶订单止跌回升的势头得以延续。截止到9月底，连续１１个月回落。２００８年１１月份至２００９年５月份，我国手持船舶订单达19474万载重吨，连续７个月，比2009年底手持订单上升3.5%，全球造船成交量平均每月不足１００万吨，比上年同期增长1.2%。 1~9月，５月份甚至出现"零成交"。

    严峻的市场环境下，全国共撤销船舶订单40艘、74.9万载重吨，造船企业难以独善其身。从２００８年９月份至２００９年５月份，约占9月底手持船舶订单总量的0.38%。重点监测船舶企业9月份当月没有订单撤销。 各项经济指标中，市场处于极度混乱和恐慌阶段，工业总产值继续保持增长，新船成交量处于停滞状态，但增幅下降明显。前9个月，新船价格全面下行。

    记者从造船企业了解到，今年５月份以前，造船市场处于停滞状态，别说接订单，连询价的都没有。订单有效需求严重不足，加上一定数量的订单被撤销，造船企业感到恐慌和无奈。

    为应对金融危机，出台了《船舶工业调整和振兴规划》。《规划》提出加大生产经营信贷融资支持、增加船舶出口买方信贷投放、鼓励购买弃船、努力扩大国内市场需求、加快淘汰老旧船舶和单壳油船、完善企业兼并重组政策措施、加大科研和技术改造投入等政策措施。

    《规划》的落实工作取得初步成效，当前船舶工业经济运行总体平稳。２００９年１月份至９月份，全国船舶工业同比增长３２．５％（以产值计）；出货值１８２８．８亿元，同比增长１９．９％；１月份至１０月份，我国造船完工量、新接船舶订单、手持订单量分别占世界市场份额的３２．４％、６７．５％、３８．２％，造船完工量居世界第二位，新接订单和手持订单超过韩国，位居世界第一。

船舶工业经济研究中心曹友生分析，随着造船市场订单"解冻"，今年底造船市场行情延续了６月份至８月份的态势，走出了２００８年１１月份至２００９年５月份的停滞状态。走出危机需加快结构调整

    今年的新船成交量不会超过３０００万吨，总体需求仍然不足。２０１０年新船需求将明显好于２００９年，但有效需求不足的总体面不会改变。

    由于订单需求远低于同期造船完工量，未来较长时间内手持订单量逐渐下降趋势不会改变，许多船厂在２０１１年，甚至２０１０年可能出现船台"放空"情况，船厂将面临真正的困难。为争取订单，价格战不可避免，国内造船企业的竞争激烈程度甚至高过国际市场。

    工业和信息化总工程师朱宏任分析，当前虽然遭遇了国际金融危机，面临着巨大的挑战和风险，但我国船舶工业具有的综合比较优势仍然比较明显，加上对船舶工业的大力支持，目前船企的手持订单仍比较饱满，并且国内市场需求有一定的拓展空间。

    船舶工业行业协会会长张广钦说，造船业应把结构调整作为应对危机、抢抓下一轮全球经济发展机遇的重大举措。推进结构调整，切实转变发展方式，是今后一个时期行业发展的中心任务。

    结构调整是全方位的，要从主要依靠扩大基本规模到主要依靠已建成的现有产能，提高效率来扩大市场占有率；变化产品结构，去适应市场需求；提高现有产业的集中度，培育大企业、大集团、减少内耗，增强船舶工业整体的竞争实力；加大力度支持国内配套工业的发展，以适应造船、配套同步协调。

    "需要强调的是，我国船舶工业要真正走出困境，实现科学良性的发展，需要调整出口和国内市场比例，或者说要启动内需。长时间以来，我国船舶工业产出的船舶７０％－８０％是出口船，给国内船东造船的比例过低，应当进一步拉动国内需求，抵御市场风险。"张广钦说。

打造造船强国需把握"独特机遇期"

    朱宏任认为，世界造船业存在一个演变规律，即日本在两次世界大战中得到快速发展，韩国在两次石油危机中崛起。进入新世纪，世界船舶工业形成了韩、日、中三足鼎立的竞争格。在国际金融危机的影响下，世界造船中心也将加快转移，一些发达造船由于成本等因素进一步退出主流船舶市场，而船舶工业所具有的技术、资金和劳动力综合优势将更加突出，还有很大潜力和提升空间。可以说，世界造船业向转移的趋势没有改变，船舶工业综合竞争优势没有改变，船舶工业发展的基本面没有改变。

    危机时期是有竞争力的企业改变竞争格的"独特机遇期"。目前，造船业的接单能力已经成为世界第一，接单超过韩国，未来产量也将超过韩国。此轮危机对于造船业而言是挑战也是机遇。

    专家认为，目前，由于巨量的手持订单需要一个逐步消化的过程，世界经济形势也日趋好转，撤单、延期和船东更改船型的高峰时期正逐步过去，世界造船业的整体竞争格将出现一定的"胶着"状态，"大洗牌"可能出现在２０１２年以后。

    此轮金融危机中，和韩国造船业所面临的风险均较大，在危机中受到的冲击基本类似，出台的救助造船业的措施也基本相同，因而中韩竞争格不会出现大的变化。要想继续保持前几年追赶韩国的速度，尤其是在整体实力上超越韩国，需要抓住发展机遇，切实转变发展方式，推进结构调整和产业升级。

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